Somalias pirater

Det er ikke nyt, at søfolk bliver angrebet af pirater. Sådan har det været i mange århundreder. De fleste forbinder pirater med de sørøvere, vi kender fra utallige film og bøger: et eventyrligt skib med farlige typer iklædt klap for øjet, træben, rådne tænder, en flaske rom i den ene hånd og en krum sabel i den anden. I dag er det især pirater fra Somalia, der truer skibsfarten, men det er ikke som i ”Pirates of the Caribbean”. De somaliske pirater ligner almindelige unge afrikanske mænd, når de sejler ud i Adenbugten eller Det Indiske Ocean i deres små både med stiger og våben.

     Til gengæld er det rigtig store pengesummer, der er på spil. Alene i 2010 tjente Somalias pirater 240 millioner dollars på at kapre internationale handelsskibe og tage sømænd og lystsejlere som gidsler. I Somalia er der intet lokalt politi og ingen kystvagt, som for alvor kan sætte en stopper for piraterne, og i øjeblikket bliver omkring 400 personer holdt som gidsler på kaprede skibe ud for Somalias kyst. I takt med at løsesummerne vokser, er piraterne blevet mere aggressive over for de gidsler, de tilbageholder. De udøver fysisk og psykisk tortur i deres forsøg på at få udbetalt pengene hurtigt.

I 1991 blev den socialistiske diktator, Mohamed Siad Barre, væltet efter 22 år ved magten i Somalia. Barre flygtede og efterlod Somalia i kaos. Staten var brudt sammen, og borgerkrigen, som på det tidspunkt havet raset i tre år, fortsatte.

     Efter statens kollaps var der hverken en velfungerende politistyrke eller nogen kystvagt, der kontrollerede Somalias 3.300 kilometer lange kyststrækning. Manglen på kontrol tiltrak udenlandske fisketrawlere, der kom sejlende fra Mellemøsten, Asien og nabolandene i Østafrika og fra europæiske lande som Tyskland, Frankrig og Spanien. Uden at tænke på fiskekvoter, kontrol og afgifter hev de tun, hajer, hummere og andre fisk og skaldyr op af vandet. Havet var et af verdens rigeste, og et skib kunne på kort tid fange flere tons fisk illegalt, som de kunne sælge videre for millioner af dollars.

     Mange af de omkring 60.000 somaliske fiskere følte, at de udenlandske skibe pressede dem væk og forhindrede dem i at fange fisk, og flere af dem fortæller, at der blev færre fisk i havet. Om de har ret, er svært at dokumentere, da det er over 30 år siden, at der sidst er blevet foretaget en grundig undersøgelse af forholdene i det somaliske farvand. Men to somaliske forskere ved Det Maritime Institut i Mogadishu har fremlagt et studie, hvor de bekræfter, at de udenlandske fiskebåde overfiskede, ødelagde de lokale fiskeres net og beskadigede koralrevene ved at fiske med dynamit.

Flere af de lokale fiskere blev angiveligt så vrede på de udenlandske fiskeskibe, at de omkring 1994 begyndte at gå til modangreb, og konfrontationerne mellem de somaliske fiskere og industrifiskerne udviklede sig siden til pirateri. De første pirater opfattede sig selv som en form for frihedskæmpere, og en af de første piratgrupper kaldte sig for ”Badaadinta badah” (Havets beskyttere).

     De første pirater påstår, at de i begyndelsen udelukkende angreb fiskerbåde og lod fragtskibene være i fred. Alligevel er det fragtskibe, der optræder øverst i statistikkerne over angreb og kapringer ud for Afrikas Horn i midten af 1990’erne. Forklaringen på det kan være, at fisketrawlerne ikke fortalte nogen om angrebene, da de ikke ville afsløre, at de havde fisket ulovligt. En anden forklaring kan dog også være, at piraterne taler usandt for at styrke deres image som beskyttere af havets fisk.

     Lederen af ”Havets beskyttere”, Abshir Abdullahi ”Boyah” har i et interview indrømmet, at piraterne efter et par år begyndte at gå efter fragtskibe. Han forklarer udviklingen med, at det blev livsfarligt at gå efter fiskerfartøjerne, da de udenlandske fiskere selv havde våben eller bevæbnede vagter om bord. Oveni var piraternes vrede ikke længere kun rettet mod fiskerskibene, men hele den udenlandske handelsflåde, blandt andet fordi det rygtedes, at flere af skibene dumpede giftige affald i Somalias farvande. Boyah og hans mænd blev derfor ved med at kalde sig ”Havets beskyttere”, og gennem årene har gruppen og mange andre pirater holdt fast i, at de ikke kun er pirater for pengenes skyld: ”Vi ser os selv som helte, der flygter fra fattigdom. Vi opfatter ikke kapringerne som ulovlige, men som en afgift, vi opkræver, fordi vi ikke har nogen regering til at kontrollere vores farvand”, har Boyah sagt til den britiske avis The Guardian.

Ja, det er ikke pure opspind, når piraterne fortæller, at Somalias hav er blevet brugt som giftlosseplads. Hovedstaden Mogadishu blev efter statens sammenbrud i 1991 styret af to stridende krigsherrer. Den ene var Ali Mahdi, og han havde brug for midler til at styrke kampen mod sin rival, og en kilde til våben og penge var at indgå aftaler med europæiske firmaer om dumping af farligt affald i Somalia. I 1992 indgik han en aftale med et italiensk firma om projektet URANO 2, hvor den italienske forretningsmand Gianpierro Sebri var ansat til at stå for dumpingen i Somalia. I en dokumentarfilm fortæller han: ”Det lyder måske kynisk, men jeg var der ikke for at forære kager eller slik til børn, jeg var der for at eksportere farligt, giftigt og radioaktivt affald”.

     I slutningen af 1990’erne blev det desuden afsløret, at også et schweizisk firma og en italiensk renovationsvirksomhed havde indgået aftaler med Ali Mahdi. Affaldet fra Europa blev dumpet i havet og på øde strande i containere og tønder, der lækkede. Men det var først, da den voldsomme tsunami ramte Somalia i 2004, at affaldet for alvor kom op til overfladen. Minimum 40 store tønder røg ind på kysten. Nogle var revet op, mens andre stadig var forseglede. FN’s miljøprogram UNEP havde svært ved at undersøge, hvad der var i tønderne på grund af den manglende sikkerhed i Somalia, men under et kort feltstudium i foråret 2005 så folk fra programmet flere somaliere, der var syge af radioaktiv stråling og fortalte, at flere mennesker omkring byerne Hobyo og Benadir havde åndenødsbesvær, åbne sår og voldsomt udslæt, og at de led af blødninger fra munden og underlivet. Det er aldrig siden blevet undersøgt om den radioaktive stråling kom fra det dumpede affald.

     Selvom der blev dumpet giftigt affald i Somalias farvand, vurderer pirateksperter, at det var penge og ikke hævn, der var hovedårsagen til, at de fleste pirater begyndte at gå efter handelsskibene. De tidligere fiskere blev simpelthen grådige. De havde opdaget, hvor mange penge udenlandske firmaer var villige til at betale for at få et fiskeskib og dets besætning frigivet, og de var ikke blinde for, at det var en endnu bedre forretning at kapre handelsskibe end fiskekuttere.

     Trods fiskernes vrede var pirateriet ikke særlig omsiggribende i de første mange år. Fra 1991 og frem til 2005 var der i gennemsnit ”kun” syv angreb og kapringer om året ud for Afrikas Horn. I 2005 steg tallet til gengæld til 48.

I 2005 steg antallet af angreb og kapringer foretaget af somaliske pirater fra syv til 48. I 2008 var antallet steget til 111, og i 2010 var tallet 189.

     I årene siden 2005 er pirateriet vokset til en reel industri. Det skyldes særligt den somaliske forretningsmand Mohamed Abdi Hassan ”Afweyne”. Han gennemskuede, at man kunne tjene flere penge på pirateriet, hvis man formåede at overbevise folk med penge i, at de skulle investere i piraterne. På den måde kunne piraterne få bedre udstyr og våben, så de på den måde havde større chance for at kapre skibe. Afweyne startede gruppen ”Somali Marines”, som benyttede sig af investorer, var bedre organiseret, og så var det den første gruppe, der benyttede sig af såkaldte moderskibe.

     Moderskibene har fået deres navn, fordi det er større skibe, der fragter de små joller, som piraterne bruger til at angribe. Moderskibet er oftest en dhow, som er en arabisk træbåd med et lille styrehus og lastrum, som somaliske, yemenitiske, pakistanske og iranske fiskere benytter. Det er ikke svært for piraterne at få fat i en dhow. Enten skaffer de en fra kysten i Somalia, eller også sejler de ud og kaprer en på havet i deres joller.

     Om bord på dhowerne er piraterne bedre beskyttet mod havets bølger og de to årlige monsuner, og de større skibe gør dem i stand til at være på havet i længere tid ad gangen. Hvad dhowen kan tilbyde af robusthed, er dog ingenting i forhold til, hvad de store tankere og containerskibe kan præstere. Piraterne begyndte at bruge dem som moderskibe i 2010, og det har betydet, at de kan sejle længere væk fra Somalias kyst. Det har været med til udvide deres jagtmark, som nu strækker sig som en trekant fra Yemen og Oman i nord til Seychellerne, Tanzania, Madagaskar og Mozambique i syd til Indien i øst. Et hold pirater satte rekord, da de i februar 2011 angreb et tankskib kun 40 sømil fra Indiens kyst, omkring 1.700 sømil eller lidt over 3.000 kilometer fra Somalia.

     For piraterne er der også andre fordele ved at bruge de store handelsskibe som moderskibe, da de får adgang til radarer og andet kommunikationsudstyr. Radaren kan fortælle dem detaljer om skibe op til 60 sømil væk. De kan få oplyst, hvor andre handelsskibe sejler hen og styre moderskibet mod dem.

     Alt i alt er Somalias pirater især siden 2008 blevet bedre organiseret og tungere bevæbnet. Det har en større bevidsthed og erfaring om, hvad der virker og ikke virker. Derudover formår de hele tiden at udvikle deres taktik, så de kan tackle de modforanstaltninger rederierne, og den internationale flåde sætter op for dem. Da FN’s generalsekretærs tidligere rådgiver Jack Lang i januar 2011 fremlagde en piratstrategi, sagde han: ”I kapløbet mellem omkring 1.500 pirater og det internationale samfund har piraterne klart vundet”.

Der findes flere definitioner på, hvad pirateri er. De fleste er dog enige om, at pirateri er en kriminel handling i form af et angreb på et skib. Pirateriet foregår flere steder i verden, men de fleste angreb og kapringer foregår i dag ud fra Somalias kyst i Østafrika. Det somaliske pirateri begyndte så småt i begyndelsen af 1990’erne, men det er først efter 2005, at pirateriet for alvor har vokset sig stort og er blevet en alvorlig trussel for de handelsskibe og lystsejlere, der krydser Det Røde Hav, Adenbugten og store dele af Det Indiske Ocean.

     Det somaliske pirateri adskiller sig fra tidligere tiders pirateri og fra det nutidige pirateri i Det Sydkinesiske Hav og Malaccastrædet i Sydøstasien. Somalias pirater går ikke efter skibenes last, men kaprer skibene, tager besætningsmedlemmerne som gidsler og kræver løsesum for at få gidslerne frigivet.

     Siden begyndelsen af 1990’erne har Somalias pirater taget omkring 3.000 sømænd og enkelte lystsejlere til fange. Langt de fleste er blevet sluppet fri mod en løsesum. En løsesum som vokser år efter år. I 2010 var den gennemsnitlige løsesum på 5,4 millioner dollars, og alene i 2010 fik Somalias pirater samlet 240 millioner dollars i løsesum.

     Det kan undre, at piraterne fra Somalia holder sig fra skibenes last, da den ofte er langt mere værd end de penge, piraterne får i løsesum for det kaprede skib og besætningen. Forklaringen er, at mens de somaliske pirater er forholdsvis velorganiserede, når det handler om at angribe handelsskibene, så halter logistikken bagefter, når skibene er blevet kapret. Piraterne fra Somalia har ikke som piraterne i eksempelvis Sydøstasien et stort forretningsnetværk bag sig, der kan sælge skibenes varer videre. Derudover er det en forhindring, at piraterne ikke har kraner til at løfte containere, biler og andre værdifulde varer fra containerskibene, og at den dårlige infrastruktur i Somalia gør det svært at få varerne transporteret videre. Dertil kommer, at der ikke er efterspørgsel på de fleste af skibenes varer i det fattige Somalia, hvor de fleste mennesker ikke engang har råd til helt basale fornødenheder. Hvis piraterne endelig tager noget med sig, er det derfor mad, medicin, olie og våben, som de selv kan bruge eller afsætte på land med det samme.

Ifølge bogen ”Piratjagt – Kampen om menneskeliv og millioner” (se kilder) er de fleste pirater i Somalia mellem 20 og 30 år gamle. Der er dog eksempler på, at nogle pirater ikke er mere end 15 år gamle, ligesom der er ældre pirater. Der findes til gengæld ingen eksempler på, at der skulle være kvinder blandt de somaliske pirater, der kaprer skibe. FN anslår, at der er omkring 1.500 aktive pirater i Somalia. Tallet er nogenlunde konstant, da nye pirater kommer til, hvis andre stopper.

     De somaliske mænd bliver pirater, fordi de gerne vil have flere penge. De er altså ikke drevet af et ideologisk motiv. De drømmer om at bruge pengene på at opnå højere status i Somalia ved at vise, at de kan købe større huse, nyere biler og kan forsørge flere koner og børn. Andre bliver pirater for at komme væk fra Somalia. Et eksempel er den tidligere pirat Abdul Rashid Osman, som til den amerikanske radiostation National Public Radio har fortalt, hvordan han brugte sin del af en løsesum på at få sine søskende væk fra konflikten i den sydlige del af Somalia og på selv at flygte til Kenya.

     De somaliske mænd er generelt fattige, før de bliver pirater, men det er ikke de allerfattigste, og intet tyder på, at det er decideret sult, der får mændene til at vælge piraterhvervet til.

     De første pirater var hovedsageligt tidligere fiskere, men i dag kommer der mænd fra hele Somalia for at prøve lykken på vandet. I løbet af de sidste år har kamptrænede militskrigere også sluttet sig til, og det er en medvirkede faktor til, at pirateriet er blevet mere voldeligt.

Der findes ikke meget dokumenteret materiale om, hvordan piraterne er organiseret. En af de få, der har fået et indgående kendskab til piraternes organisering, er den dansk-somaliske konsulent og filminstruktør Nasib Farah, som har interviewet flere af Somalias pirater og har opholdt sig i piratmiljøet i Somalia af flere omgange. Ifølge Nasib Farah er de færreste pirater en del af en fasttømret piratgruppe, men bliver for en kortere periode mere eller mindre tilfældigt en del af en gruppe. Gruppen består af en leder, et hold pirater og bagved står en eller flere investorer.

     Kimen til et pirattogt bliver lagt, når en eller flere somaliske mænd, som kender hinanden en smule i forvejen, falder i snak om, at de kunne skaffe nogle flere penge gennem pirateri. Typisk er der en eller flere tidligere pirater blandt mændene, og den mest erfarne bliver udråbt til leder. Resten af mændene slutter sig til ham som pirater i den piratgruppe, der skal med ham på togt, eller også indtager de rollen som investor, der bliver på land.

     Ifølge bogen ”Piratjagt – Kampen om menneskeliv og millioner” (se kilder) skal der til et pirattogt bruges både, våben, udstyr, mad og drikke for mellem 30.000 og 40.000 dollars. Det er lederens ansvar at skaffe de penge ind fra investorer. Hvis ikke han har mænd med penge omkring sig, må han forhøre sig rundt. Investorerne kan være tidligere pirater, der gerne vil investere deres løsesummer i nye piratangreb. De kan være velhavende forretningsmænd, eller de kan være almindelige forretningsdrivende, som sætter penge i pirattogterne på samme måde, som hvis de spillede på en væddeløbshest. Der er en chance for, at de vinder og mangedobler deres indsats. Men der er en endnu større risiko for, at indsatsen går tabt, fordi hesten taber – ligesom der er en risiko for, at piratgruppen ikke kaprer et skib.

     Når lederen har skaffet penge, skal han sammensætte det rette hold af pirater. Han har både brug for nogle, der er gode til skyde, nogle der er gode til at sejle, og nogle der kan reparere jollerne, hvis der sker dem noget, når de sejler rundt efter et bytte i Det Indiske Ocean.

     Kommer piratgruppen tomhændet hjem, får de ikke nogen løn, men skal som regel heller ikke betale for udgifterne – det står investorerne typisk for. Hvis piraterne til gengæld har held med at kapre et skib og får udbetalt en løsesum, bliver pengene fordelt efter en fordelingsnøgle, der som regel er blevet aftalt på forhånd. (Se afsnittet Hvad bliver der af løsesummerne?).

     Mens skibet er kapret, er det ikke kun piraterne selv, men også et vagthold af somaliere, der holder øjet med skibet og gidslerne. Når løsesummen er udbetalt, opløses gruppen af investorer, pirater og vagter. Nogle af dem samarbejder igen senere, mens andre søger andre veje.

Somaliske pirater benytter nogenlunde samme taktik, når de angriber et handelsskib og et sejlskib. Til selve angrebet skal de bruge minimum seks mand, to joller af glasfiber, som hver har to påhængsmotorer med minimum 85 hestekræfter. Når de drager til søs fra Somalias kyst, medbringer de en eller flere specialbyggede aluminiumsstiger på omkring seks meter med kroge i toppen, og så har de et godt udvalg af maskingeværer, panserværnsraketter og indimellem også tungere våben som en bazooka.

     De opholder sig på havet fra få dage og op til flere måneder, før det lykkedes for dem at kapre et skib. Piraternes foretrukne ofre er handelsskibe, der sejler langsomt, og hvor der ikke er langt fra vandoverfladen og op til rælingen. Hvis handelsskibet sejler hurtigt, kan det nemlig være svært for dem at hægte deres stige fast, og hvis der er for langt fra vandoverfladen og op til rælingen, kan piraternes stige ikke nå. Det er kun få eksempler på, at piraterne angriber lystsejlere som den danske familie Quist Johansen og deres to gaster. Når det sker, skyldes det, at piraterne ikke har haft held med at kapre et handelsskib, som er mere attraktivt at kapre en lystbåde og yachter, fordi det er lettere er få en højere løsesum for handelsskibene.

     Når piraterne har udset sig et skib, sejler de to skibe op på skibets langside. Mens piraterne fra den ene jolle forsøger at få krogene på stigen til at gribe fat i skibets ræling, giver piraterne fra den anden jolle dække.

     Hvis piraterne har held med at hægte krogene på rælingen, kravler nogle af dem tungt bevæbnede op ad stigen og tager kontrol over skibet. For det meste overgiver besætningsmedlemmerne sig med det samme for at sikre deres eget liv. De bliver typisk samlet af piraterne i skibet kontrolrum, inden piraterne giver skibets kaptajn ordre om at sejle skibet mod Somalias kyst. Herfra går forhandlingerne om en løsesum i gang.

Somaliske pirater har haft ry for at behandle deres gidsler godt sammenlignet med andre gidseltagere som terrororganisationen al-Qaeda og guerillagrupper i Columbia. Men i løbet 2010 og 2011 har flere gidsler stillet sig frem og sået tvivl om piraternes gentleman-renommé, og chefen for EU’s antipiratflåde, generalmajor Buster Howes, har udtalt, at ’der har været gentagne tilfælde af systematisk tortur’.   Gidslernes og Howes’ udtalelser bliver bakket op i en rapport fra den uafhængige amerikanske tænketank One Earth Future om de menneskelige omkostninger ved somalisk pirateri. Rapporten slår fast, at over en tredjedel af de 1.090 mennesker, som somaliske pirater holdt fanget i 2010, blev mishandlet i forskellig grad. Mishandlingen strækker sig fra, at gidslerne ikke har fået lægehjælp eller nok at spise og drikke til, at de er blevet udsat for fysiske overgreb og psykisk tortur. I de værste tilfælde er det endt med, at gidslerne er døde eller er blevet dræbt. I alt er der blevet registreret over 60 døde blandt de 3.000 gidsler, der har været i piraternes vold, siden det somaliske pirateri begyndte.   Flere internationale organisationer forklarer piraternes stigende aggressivitet med, at piraterne ikke længere kun er tidligere fiskere, men i højere grad er tidligere militskrigere.   Værst går det ud over gidsler fra ikkevestlige lande. De bliver i højere grad mishandlet, og flere af dem bliver udnyttet som arbejdskraft eller levende skjold, hvis internationale krigsskibe nærmer sig. Det går især ud over gidslerne på de dhower, der bliver brugt som moderskibe. (Se afsnittet Hvorfor er piraterierhvervet i Somalia vokset siden 2005?) Ud over at nogle af dem bliver tvunget til at hjælpe med at gennemføre nye angreb, lever de også under slavelignende tilstande i månedsvis.

     Sideløbende med at gidslerne bliver behandlet værre, bliver de også holdt fanget i længere tid. I 2009 tog det i gennemsnit knap to måneder at få gidslerne fri, mens de gidsler, der blev frigivet i 2010, typisk havde siddet fanget i fem måneder. Enkelte kapringer trækker gennemsnittet op.

     Rekorden har skibet Socotra 1, som har været i piraternes varetægt siden december 2009 og fortsat er i piraternes varetægt. Med deres godt etårige fangenskab er det britiske ægtepar Rachel og Paul Chandler de lystsejlere, der er blevet holdt som gidsler i længst tid.

Forhandlingen med de somaliske pirater begynder typisk med, at piraterne finder nummeret på det rederi, der ejer det kaprede skib. Når skibet er kommet ind til Somalias kyst, og der er bragt nogenlunde ro over situationen, ringer piraterne op til rederiet og forlanger en løsesum. Normalt udpeger piraterne en talsmand, som opholder sig på land, til at stå for kontakten til rederiet. Ofte er talsmanden kendetegnet ved, at han kan tale engelsk, og at han har respekt hos den gruppe, der har gidslerne.

     Ethvert forhandlingsforløb har sin egen dynamik. Det er forskellige rederier, gidsler og pirater og forhandlere, der er involveret. Men i alle sager handler det om, hvem der bliver møre først og accepterer den andens bud. Lidt firkantet kan et klassisk forhandlingsforløb mellem pirater og rederier sammenlignes med en helt almindelig forhandling om en vare på et marked. Her er varen blot et skib med besætningsmedlemmer, mens sælger er en piratgruppe og køber et rederi med et forsikringsselskab i ryggen. Piraterne starter med at kræve en høj pris for gidslerne, og rederiet svarer med et lavt bud. Piraterne kommer så med et nyt bud, som rederiet reagerer på, og sådan fortsætter det. Langsomt nedjusterer piraterne deres krav, mens rederiet skruer deres bud i vejret, indtil de når til enighed.

     Nogle mener, at rederiet burde betale det, piraterne kræver for at få gidslerne fri så hurtigt som muligt. At rederierne ikke vælger den taktik, hænger til dels sammen med, at de gerne vil af med så få dollars som muligt. Det handler dog i ligeså høj grad om, at forhandlerne risikerer, at piraterne beholder gidslerne, hvis de føjer piraterne og betaler en høj pris med det samme. En hurtig betaling kan give piraterne et indtryk af, at rederiet har mange penge, og derfor kan piraterne finde på at kræve en endnu højere løsesum, før de slipper skib og besætning fri.

     Når et skib bliver kapret, prøver nogle forhandlere at finde ud af, hvad der normalt bliver udbetalt i løsesum for et skib af deres kaliber og prøve at presse piraterne ned ved at argumentere med, at der er en gennemsnitspris, og at det, piraterne forlanger, er alt for højt. Indimellem sker det, at rederier udbetaler løsesummer, der er alt for høje, fordi de gerne vil have deres skib hurtigt ud. Det har ført til, at løsesummerne er steget markant gennem årene, for piraterne fortæller hinanden, hvor meget de har fået udbetalt. I 2005 blev der i gennemsnit betalt 150.000 dollars for at få et skib fri. I 2010 var det tal steget til 5,4 millioner dollars. Enkelte skibe trækker gennemsnittet op som olietankeren Irene SL fra Kuwait, som blev købt fra i 2011 for 14 millioner dollars. Løsesummen var nok så høj, fordi Irene SL var lastet med olie til en værdi af 200 millioner dollars.

     I stedet for at betale de høje beløb er det flere forhandleres taktik, at piraternes skal tro, at der bliver gjort alt for at skaffe penge, men at rederiet ikke er særlig velhavende, og at der derfor ikke er særlig meget at komme efter. Piraternes taktik er til gengæld, at de prøver at gøre gidslernes forhandlere møre ved at trække tiden, for når forhandlerne ikke hører noget fra piraterne, ved de intet om, hvordan gidslerne og skibet har det. Et andet træk fra piraterne er at fortælle, at besætningen har det dårligt, eller at true med, at der sker gidslerne noget ondt, hvis pengene ikke snart bliver betalt.

     Når piraterne og rederiet endelig er blevet enige om en løsesum, bliver pengene bragt til piraterne i dollarsedler. Den mest benyttede metode til at overbringe pengene er at dumpe kontanterne i en beholder i nærheden af det kaprede skib.

     (Kilde: Piratjagt – Kampen om menneskeliv og millioner).

Når pengene er blevet overbragt, bliver de fordelt efter en fordelingsnøgle, der er aftalt på forhånd. De pirater, der har været med til at kapre skibet, deler typisk de første 50 procent af løsesummen. Den del dækker også en bonus til den modige pirat, der kravler forrest op af stigen og sætter den første fod på skibet. Han får enten flere penge eller en ny Toyota-firhjulstrækker. De næste 35 procent bliver givet til de investorer, der har bidraget med penge eller udstyr til angrebet. Derudover går der ti procent til de mænd, der har holdt vagt på skibet efter kapringen, mens piraternes talsmand typisk får de sidste fem procent.

     Flere af piraterne og investorerne bruger en stor del af deres indtjening på at investere i nye angreb, men for mange pirater slipper pengene angiveligt hurtigt op. Efter flere måneders ophold på et kapret skib er der nemlig mange mennesker, der kræver betaling for de varer, de har leveret til piraterne under kapringen. Piraterne køber mad, drikkevarer, khat og alkohol på kredit, mens kapringen står på, og jo længere tid forhandlingerne varer, desto større bliver den regning, piraterne skal betale, når løsesummen er blevet udbetalt. Det daglige forbrug for en gennemsnitlig pirat, der venter på en løsesum, kan sagtens løbe op i 500 dollars.

     Når regningerne til leverandørerne er betalt, skal der betales penge til de lokale politikere og ældre klanmedlemmer i det område, piraterne opererer fra. Nogle meget få pirater gør det helt frivilligt som piraten Ali Horhor, der bliver kaldt for Somalias Robin Hood, fordi han giver langt størstedelen af sin løsesum til lokalsamfundet. Resten af piraterne betaler mere af pligt end af lyst. Der er en forventning om, at piraterne giver penge til klanens ældste medlemmer, hvis de indflydelsesrige mænd lader piraterne være i fred. Skal man tro den rige pirat Saeed Yare, får lokalbefolkningen 200.000 dollars hver gang et skib bliver frigivet. Pengene bliver givet til byens ældre, som står for at fordele dem til de folk, der har brug for støtte.

     De næste i rækken, der forventer en del af løsesummen, er piraternes familie og nære klanmedlemmer. Piraternes koner får guldsmykker, møbler, tøj eller et nyt hus. Løsesummerne finansierer mange luksusvarer, som en gennemsnitlig somalisk kvinde ikke har råd til, og det gør piraterne til attraktive ægtefæller.

     I den somaliske havneby Harardhere er piraterne desuden tvunget til at betale omkring 30 procent af deres løsesummer til terrorbevægelsen al-Shabaab, som kontrollerer i området.

     Ellers er det svært at spore, hvor løsesummerne bliver af. I Somalia kan piraterne bruge penge på sprut, kameler og prostituerede. De kan købe panserværnsraketter og tunge maskingeværer fra Mogadishu, få importeret en firhjulstrækker fra Dubai eller bygge et nyt hus til deres koner. Men hvis de vil investere deres penge i andet end huse og piratangreb, bliver de nødt til at flytte dem til udlandet, fordi markedet i Somalia ikke er større, end det er.

     Efterretningstjenesterne holder indtil videre oplysninger om piraternes pengestrømme tæt til kroppen, og Det internationale organ The Financial Task Force (FATF) er den eneste organisation, der har offentliggjort en større rapport om, hvorfor det indtil videre ikke er lykkedes at følge løsesummernes spor. Organisationen har set nærmere på 13 kapringer, hvoraf kun en enkelt har ledt til nye oplysninger om løsesummernes veje ud af Somalia. Den eneste sag, der gav FATF nye oplysninger, omhandlede kapringen af det belgiske skib Pompei. Da løsesummen var blevet udbetalt i 2009, fortsatte de belgiske myndigheder med at efterforske sagen og fandt frem til, at piraternes forhandler havde forbindelse til Dubai. I de tolv andre sager, FATF har undersøgt, ender pengesporet i det øjeblik, piraterne har modtaget løsesummerne. (Kilde: ”Piratjagt – Kampen om menneskeliv og millioner”).

I nogle områder af Somalia bliver piraterne støttet af lokalbefolkningen, fordi de er skyld i, at der kommer flere penge til de små byer, der ligger langs kysten. Piraterne sørger for omsætning til de lokale forretninger, der tjener penge på at levere mad, drikkevarer og khat til piraterne, mens de venter på, at der bliver udbetalt en løsesum. Ofte går der et halvt år, før piraterne får deres penge, og i den periode skal de have leveret varer ud til det kaprede skib. Typisk køber de alkohol, prostituerede og mad fra lokale forretningsfolk, og de får ofte lov til at købe varerne på kredit, fordi de ikke har nogen penge, før løsesummen kommer. Piraterne betaler tit overpris for varerne, fordi de ikke er vant til at håndtere så mange penge, og når de får løsesummen, har mange af dem derfor oparbejdet en stor gæld, som de skal betale af.

     Der er også nogle somaliere, der betragter piraterne som en form for frihedskæmpere, fordi de forhindrer de illegale, internationale fiskerbåde i at fiske i Somalias farvand. En stor del af det illegale fiskeri er stoppet, og det er til dels piraternes skyld, fordi de har skræmt de udenlandske skibe væk. Derfor møder de opbakning i visse områder.

     Nogle af de yngre, somaliske drenge ser op til piraterne, fordi de har mange penge og kører rundt i dyre biler. De unge mænd kalder piraterne for supermænd og drømmer om at blive pirater, så de kan blive rige og få råd til store biler, mobiltelefoner og cigaretter. 11-årige Hassan Ali fra Somalia har sagt til Los Angeles Times (se kilder), at han håber, han kan blive pirat og på den måde få råd til at hjælpe sin familie: ”Når jeg ser mændene dele ud af deres penge, bliver jeg misundelig. Jeg beder for, at pirateriet stadig er der, når jeg bliver mand.”

     Det bliver bekræftet af nogle af de ældre mænd i byerne, som godt ved, at pirateriet er et tillokkende erhverv for unge mænd, der ellers ikke har mange muligheder for tjene penge: ”Unge, arbejdsløse mænd hører om de enorme pengebeløb, piraterne får i løsepenge, og mere incitament behøver de ikke”, har en ældre mand fra Harardhere udtalt til nyhedsbureauet AFP.

Der er nogle byer, som har mærket de negative konsekvenser ved pirateriet, og det har fået indbyggerne til at vende sig mod piraterne. Kystbyen Eyl i den nordøstlige del af Somalia fungerede i 2008 som en hovedstad for piraterne, men i dag er piraterne væk, fordi de lokale i byen fik nok af dem og begyndte at presse dem ud af byen. Det forklarer byens borgmester sådan her i bogen ”Piratjagt – Kampen om menneskeliv og millioner” (se kilder): ”Piraterne begyndte at drikke sprut og gå til prostituerede. De blev voldelige og nogen af dem skød mod hinanden, og det fik folk til at vende sig mod dem.”

     Borgmesteren fortæller videre, at piraterne begyndte at importere sprut fra Etiopien og skabte også et stort marked for prostitution. Det gik især ud over de unge i byen: ”Det har kun skabt dårlige ting. Piger er blevet prostituerede, og unge drenge dropper at få en uddannelse for at blive pirater. Deres huse har de ikke bygget her, så de penge har byen ikke fået gavn af.”

     I Eyl kom der også inflation på grund af piraterne, fordi de betalte overpris for varerne. Prisen for en kop the steg fra fem cent til en dollar, og det ramte især de lokale. I dag er der stadig nogle af dem, der har en gæld, fordi de lod piraterne betale for deres varer på kredit. Når piraterne havde fået deres løsesum, flygtede nogle af dem fra byen og betalte aldrig deres gæld. Andre pirater døde, mens de var på havet, og så stod de lokale forretningsfolk tilbage med regningen.

Det internationale samfund forsøger at bekæmpe piraterne på flere forskellige måder. En af metoderne er at sende krigsskibe til området ud for Afrikas Horn. Både NATO og EU har krigsskibe i området, som skal forsøge at forhindre piraterne i at angribe handelsskibene. Krigsskibene forsøger også at komme handelsskibene til undsætning, hvis de bliver angrebet af pirater. Men det er en svær udfordring, for Adenbugten og Det Indiske Ocean udgør et enormt areal, som svarer til hele Europa. Derfor kan det tage flere dage, før krigsskibene kan nå frem til et handelsskib, der er blevet kapret, og til den tid er piraterne ofte enten væk igen, ellers også er det lykkedes dem at overmande besætningen. Danmark bidrager til NATO’s antipiratmission og har skiftevis krigsskibene Esbern Snare eller Absalon udsendt i området.

     Internt i Somalia bliver der også gjort forsøg på at stoppe piraterne. Den lokale regering i regionen Puntland har af flere omgange forsøgt at bekæmpe pirateriet, men det er vanskeligt for dem, fordi de har en begrænset politistyrke og heller ikke har mange ressourcer.

     Mange af de internationale rederier er begyndt at sejle med bevæbnede vagter på skibene for at forhindre angreb. Indtil videre er ingen skibe med bevæbnede vagter om bord blevet kapret, og det er en af grundene til, at flere og flere rederier har følt sig nødsaget til at ansætte vagter. Der er eksperter, der mener, at brugen af bevæbnede vagter kan få volden på havet til at eskalere, fordi piraterne begynder at sejle af sted med større våben og angriber i et større antal i et forsøg på at kunne overmande vagterne. Et andet aspekt af brugen af bevæbnede vagter handler om, at det er meget svært at kontrollere, hvad der foregår på havet. Der har været eksempler på sager, hvor bevæbnede vagter har skudt på formodede pirater, men hvor ingen på handelsskibet efterfølgende ville vidne i sagen. I de situationer er det svært at kontrollere, om brugen af vold overtræder den internationale lovgivning.

Mens NATO og EU bidrager med internationale krigsskibe, forsøger FN at få retsforfulgt de formodede pirater, som krigsskibene tilbageholder. Det kan indtil videre ikke lade sig gøre i Somalia, fordi retssystemet og fængslerne ikke lever op til de krav, som de fleste lande vil have opfyldt, før de begynder at udlevere fanger til et andet land. De færreste lande vil heller ikke selv tage ansvar for at retsforfølge de formodede pirater, og det internationale samfund satser i stedet på, at det er lande i regionen, der skal stå for retsforfølgelsen. Indtil videre er det Kenya, der har retsforfulgt flest formodede pirater. I 2009 indgik EU, USA, Kina og Canada en aftale med Kenya om, at de ville retsforfølge de formodede pirater, som de pågældende landes flåder samlede op. Sammen år fik også Danmark og Storbritannien en aftale med Kenya. Aftalerne blev dog opsagt igen i september 2010, uden at Danmark havde nået at benytte sig af den. Alligevel blev der i sommeren 2011 indgået en aftale mellem Udenrigsministeriet i Danmark og de kenyanske myndigheder, som betød, at Esbern Snare i juni 2011 kunne overdrage 24 formodede pirater til retsforfølgelse.

     FN støtter Kenya økonomisk og hjælper med at få afviklet retssagerne. Derudover arbejder FN også på, at der bliver bygget fængsler i Somalia, så de lokale myndigheder på et tidspunkt selv kan løfte ansvaret for at de formodede pirater kan blive retsforfulgt.

Der er kun ganske få pirater, der indtil videre er blevet retsforfulgt, fordi det er svært at bevise deres deltagelse i aktionerne. Piraterne ved godt, at de skal skille sig af med alt, hvad der kan blive brugt som bevismateriale, hvis de bliver opdaget af et internationalt krigsskib. Derfor smider de typisk deres stiger og våben over bord, inden krigsskibene når at tilbageholde dem. Efterfølgende kan de somaliske mænd påstå, at de var fiskere, og med mindre de er blevet taget midt i et angreb, er det vanskeligt at bevise, at de har haft til hensigt at kapre et skib.

     De danske krigsskibe har tilbageholdt omkring 240 formodede pirater, men indtil videre er det kun 29 af dem, der er blevet retsforfulgt, fordi Danmark ikke har lovgivning til at retsforfølge dem. Fem af de 31 har fået en fængselsdom i Holland, og de 24 formodede pirater, som Danmark overleverede til Kenya i juni 2011, venter stadig på at få en dom.

Somaliske pirater har kapret danske statsborgere tre gange:

     · Den første kapring fandt sted den 1. juni 2007, da det danske handelsskib Danica White ejet af rederiet Folmer & Co. blev kapret 200 sømil ud fra Somalias kyst. Om bord på skibet var fem danske søfolk. Skibet var i piraternes varetægt indtil 22. august 2007, hvor det blev frigivet mod en løsesum på 723.000 dollars.

     · Den næste kapring skete 12. januar 2011, hvor handelsskibet Leopard ejet af det danske rederi Shipcraft blev kapret af pirater. Om bord på Leopard var to danske søfolk og fire filippinske kolleger. Angiveligt på grund af problemer med Leopard blev besætningen ført væk fra handelsskibet og er siden blevet holdt til fange på andre kaprede skibe og på land i Somalia. I november 2011 er de fortsat i piraternes varetægt.

     · Den danske familie Quist Johansen og deres to gaster var det tredje hold af danskere, der blev angrebet af pirater. Kapringen fandt sted den 24. februar ud for Somalias kyst, hvor familien sejlede som en del af en toårig tur verden rundt i deres båd ING. Familien og gasterne blev holdt fanget frem til begyndelsen af september 2011, hvor de blev frigivet, efter at der angiveligt var udbetalt en løsesum på tre millioner dollars. Under størstedelen af deres gidselperiode blev de holdt fanget på det kaprede græske handelsskib Dover.