Københavns byudvikling

Geografisk ligger København i landets østlige udkant, men byen er ubestridt Danmarks politiske og økonomiske centrum. Byen har i de seneste årtier gennemgået et hamskifte fra industriby til en boomende vidensby, hvor borgerne uden risiko for helbredet kan tage sig en dukkert i byens havn.

     Indtil 1852 var Københavns udstrækning begrænset af dens volde og byporte, men siden har byen bredt sig, og den udgør nu en stor, sammenhængende byregion, der har form af en hånd med fem udstrakte fingre. København er kendt for turisternes indre by og hipsternes renoverede brokvarterer, men det er også helt almindelige parcelhusområder og grå betonblokke.

     De seneste år har byen været udfordret af lejeboligpriser på himmelflugt, som gør det svært for lavindkomstfamilier og studerende at slå sig ned i byen, og overturisme i byens centrum. Også affredning af grønne åndehuller og historiske bygninger til fordel for nybyggeri har vakt debat og folkelige protester.

Københavns fysiske udstrækning kan defineres på en række forskellige måder. De mest almindelige måder at definere byen på er ud fra grænsen for Københavns Kommune og ud fra Danmarks Statistiks definition af byområder.

     Københavns Kommune bliver i mange tilfælde omtalt som synonym med København. Ofte inddrages Frederiksberg Kommune, da den ligger som en ø inden i Københavns Kommune. Københavns Kommune havde i 2018 ca. 613.000 indbyggere. Indbyggertallet forhøjes med cirka 105.000, når Frederiksberg Kommune inddrages.

     Afgrænsningen ud fra kommunegrænser tager dog ikke højde for, at København som sammenhængende byområde er langt større. Danmarks Statistik bruger en definition af byområder, der siger, at et sammenhængende byområde er et område, hvor der er mindre end 200 meter mellem husene, dog uden at parker og lignende områder medregnes.

     Det sammenhængende byområde København kaldes hovedstadsområdet, eller bare København, og det omfatter 18 kommuner helt eller delvist. Hovedstadsområdet havde i 2019 ca. 1.320.000 indbyggere.

     Denne artikel har fokus på de centrale bydele inden for Københavns kommunegrænse, men med relevante afstikkere til omkringliggende kommuner i hovedstadsområdet.

Den overordnede ramme for hele hovedstadsområdets udvikling er den såkaldte Fingerplan, der blev udarbejdet i 1947. På det tidspunkt havde man en forventning om, at der ville ske en stærk byudvikling uden for den gamle befæstede by og dens omkringliggende brokvarter. Denne forventning kom til at holde stik, men i modsætning til mange storbyregioner i andre lande fik man på grund af Fingerplanen en kontrolleret byudvikling, der tilgodeså grønne områder og kollektiv trafik.

     Den oprindelige Fingerplan blev aldrig officielt vedtaget, men dens overordnede idé har alligevel påvirket planlægningen i hovedstadsområdet, både lokalt og fra nationalt hold. Hovedtanken i planen var, at København skulle være områdets centrum (håndfladen). Herfra skulle der udgå fem fingre i retning af Køge (tommelfinger), Roskilde (pegefinger), Ballerup (langfinger), Farum (ringfinger) og Hillerød (lillefinger). Imellem fingrene er der landbrug, skov og rekreative arealer, mens den kollektive trafik danner knoglen i midten af hver finger.

København opstod som et fiskerleje og en handelsplads under navnet Hafn (Havn) og var formentlig etableret som by i 900-tallet. Der er også fundet spor efter en vikingetidsbosættelse helt tilbage fra 700-tallet. Havn blev en betydende handelsby i løbet af 1000-tallet. Det skyldtes den gode naturlige havn, hvor der var overfartstrafik til Skåne og handel med de store mængder sild i Øresund.

     Biskop Absalon overtog byen omkring 1160 og opførte bymure samt en borg på Slotsholmen, der stod færdig 1171. Fra da af begyndte København at vokse i højere tempo og kom til at dække et større areal mellem det, der i dag kendes som Rådhuspladsen og Kongens Nytorv. I 1254 fik byen status af købstad. Det vil sige at København, i lighed med en række andre danske byer, fik særrettigheder til blandt andet at drive handel og til en vis grad af selvstyre.

     København var stadig ikke rigets hovedstad, men den omfattende handel omkring skånemarkedet og befolkningsvæksten gjorde den efterhånden til en af rigets største og mest betydningsfulde byer. Dog var den stadig kun marginalt større end de andre store byer i datidens Danmark, nemlig Ribe og Århus. København lå ideelt placeret midt i det daværende kongerige og med god adgang til Øresund, der var blevet en vigtig handelsvej. I 1419 blev København overtaget fra kirken af Kong Erik af Pommern, og fra 1443 blev den kongelig residensby, altså den by, hvor monarken havde bopæl og styrede riget fra.

Fra ca. 1450 og et par århundreder frem voksede København markant og udbyggede sin position som rigets dominerende by.  Byens universitet blev grundlagt i 1479, forsvarsværkerne blev udbygget, og der blev bygget flådeværft. Ved indgangen til 1500-tallet var København således Danmarks største by med omkring 4.500 indbyggere.

     Særligt kong Christian den 4. (regerede 1588-1648) satte som bygherre sit præg på København. I sin lange regeringsperiode igangsatte han en række store byggearbejder, der var med til at omdanne København fra middelalderby til moderne europæisk renæssanceby, heriblandt Rosenborg Slot, Børsen, Holmens Kirke og Rundetårn, der alle blev fuldført inden for hans regeringsperiode. Christian den 4. udvidede også Københavns voldanlæg, så byens areal blev fordoblet. København kom nu til at omfatte den nyanlagte bydel Christianshavn på den anden side af havneløbet, og den nordlige vold ved Gothersgade blev sløjfet, så byen kom til at strække sig op forbi det nyanlagte flådekvarter Nyboder.

     I 1672 var København med 42.000 indbyggere ti gange så stor som rigets næststørste by, der på det tidspunkt var Aalborg, og i modsætning til landets øvrige byer blev København ved at vokse. Kongen fik uindskrænket regeringsmagt med enevældens indførelse i 1660. Det betød, at de voksende militære og administrative funktioner for både Danmark og Norge samledes i København.

     Der var to store brande i byen i løbet af 1700-tallet, som var med til at forny bygningsmassen og som medførte, at man rettede nogle af de krogede gader ud. Disse brande var i høj grad med til at skabe det udseende, som Københavns Indre By har i dag. Dele af København nedbrændte igen under englændernes bombardement i 1807. Befolkningstallet blev dog ved med støt at stige i første halvdel af 1800-tallet, og nåede omkring 1850 op på ca. 150.000. Voldanlægget blev derfor et stadigt mere snærende bånd for byen. Byen var meget tæt bebygget, tætbefolket og uden kloakering, hvilket blandt andet gav epidemier og elendige boligforhold.

Voldanlægget var ikke alene hæmmende for byens udvikling, men med tiden var kanonteknologien også blevet så effektiv, at voldene ikke længere ville kunne beskytte byen. I 1852 blev det tilladt at bygge huse lige uden for voldanlæggene og byportene mistede deres funktion. I 1872 blev voldene endeligt fjernet. Nogle årtier senere anlagdes en ny befæstning et stykke væk fra København i områder, der nu rummer nogle af de nære forstæder til København.

     Folk strømmede fra landet til København. I sidste halvdel af det 19. århundred voksede København eksplosivt, og indbyggertallet blev mere end fordoblet til ca. 360.000.

     I de nye brokvarterer blev der med lynets hast opført etagebyggerier. En del af disse byggerier blev opført af spekulanter, der ikke bekymrede sig om boligernes kvalitet, og de blev derfor kaldt spekulationsbyggeri. Omkring år 1900 var arbejderkvartererne Nørrebro, Vesterbro og Amagerbro fuldt udbygget, oftest med små tætbefolkede lejligheder. Det gik lidt langsommere på Østerbro, men her blev der til gengæld bygget til borgerskabet i form af boliger af højere kvalitet og langs bredere gader.

     Industrialisering betød, at folk strømmede fra landet til København, og indbyggertallet blev fordoblet på bare 30 år fra 200.000 i 1860 til 400.000 i 1890.

     Den kraftige befolkningsvækst gjorde ikke noget godt for Københavns sundhed, og problemerne ved den manglende kloakering blev tydelig. Dels i form af kolera og andre sygdomme, og dels fordi hovedstaden stank forfærdeligt, da store dele af spildevandet endte direkte i havnen. De store mængder af stinkende, ubehandlet spildevand i havnen, blev døbt ”den brune fane”, der som et brunt og lugtende bælte strakte sig fra havnen og ud til Køge bugt.

     I 1897 vedtog byrådet den ”store Kloakplan”, der med pumper og rørledninger skulle transportere byens spildevand en kilometer ud i Øresund. Samtidig blev det tilladt at tilkoble et vandskyllende toilet til rørnettet mod betaling. Den løbende kloakering af København skulle over de næste 50 år transformere byen til et langt sundere og mindre lugtende sted.

     København udviklede sig i denne periode til en rigtig industriby, blandt andet i kraft af store virksomheder som Carlsberg og Burmeister & Wains Maskin- og Skibsbyggeri, der havde tusindvis af ansatte.

I begyndelsen af det 20. århundred blev Københavns Kommune udvidet, så den kom til at omfatte en stribe landsbyer i det nære opland, og kommunen nåede omtrent sin nuværende udstrækning, der helt omslutter det selvstændige Frederiksberg. Steder som Valby, Brønshøj og Sundbyerne var efterhånden vokset sammen med brokvartererne og udgjorde sammen med den oprindelige fæstningsby et sammenhængende byområde.   København var nu en stor industriby med en udbygget havn og vidtstrakte bydele med etageejendomme. Byen var også centrum for handel og statens administration. Indtil midt i århundredet voksede København hastigt, men siden da aftog væksten i de centrale bydele. Til gengæld fortsatte forstædernes vækst i omegnskommunerne, og man begyndte nu at tale om hovedstadsområdet eller Storkøbenhavn som en betegnelse for hele storbyregionen.

     Den københavnske infrastruktur gennemgik en grundig udbygning, primært for at sikre, at vejnettet kunne rumme den stigende privatbilisme. Den første S-toglinje blev åbnet i 1934, og resten af det sjællandske jernbanenet var allerede fuldt udbygget på dette tidspunkt. Omkring S-togsstationerne i Fingerplanens fingre skød der mange steder nye boligområder op med parcelhuse og senere også store sociale boligbyggerier. Det blev nu i stigende grad karakteristisk, at københavnerne boede i forstæderne, men arbejdede i de centrale bydele, og derfor transporterede sig til og fra arbejde med tog, bus eller bil.

De foregående årtiers velstandsstigninger blev afløst af nedgangsår i kølvandet på oliekrisen i 1973 (se faktalink-artikel om Historiske kriser). Industrien og det private byggeri led under krisen, hvilket medførte høj ungdomsarbejdsløshed og andre sociale problemer. Befolkningstallet dalede, efterhånden som København mistede en stor del af sin tidligere tiltrækningskraft. Børnefamilier og solide skatteborgere flyttede fra byen, og byen blev i højere grad præget af ældre, studerende og andre borgere på overførselsindkomster. På et tidspunkt blev Københavns Kommune så trængt på økonomien, at den balancerede på fallittens rand.

     Det væsentligste nye boligbyggeri var almene boliger, der både blev anlagt i forstæderne, men også fandt plads i sanerede kvarterer mere centralt. Sanering betød, at man rev gamle, utidssvarende boliger ned for at skaffe plads til nye boliger af bedre kvalitet. Den mest omfattende sanering fandt sted i årene omkring 1980 på Indre Nørrebro i kvarteret omkring Blågårds Plads. Før saneringen var kvarteret fyldt med 5-6 etagers spekulationsbyggerier med små lejligheder. Efter saneringen fik kvarteret lavere, ensartede betonbyggerier, og i mange tilfælde også nye beboere. Saneringerne blev heftigt kritiseret for ikke at involvere de lokale indbyggere, og blev i de efterfølgende årtier afløst af andre former for byfornyelse. I stedet for at rive gamle bygninger ned har man satset på at renovere de eksisterende gamle etageejendomme med indlæggelse af fjernevarme bad og nyt køkken. Man har også forsøgt at skabe nye byrum og gennemføre sociale programmer, hvor borgerne er blevet opfordret til at involvere sig i kvarterets sociale liv. Byfornyelsen er senere blevet kritiseret for at have bidraget til de store prisstigninger på københavnske boliger, der har gjort det vanskeligt at finde en bolig, hvis man ikke har høj indkomst.

Efter ’de magre år’ vendte bøtten, og befolkningsvæksten i København har været stærk fra midten af 1990'erne. Ifølge publikationen ”Status på København 2018” (se kilder) har Københavns Kommune siden 1995 fået 141.000 flere indbyggere, så der i 2018 var ca. 613.000 indbyggere i kommunen. Befolkningsvæksten kommer både af fødselsoverskud (dvs. flere fødsler end dødsfald), indvandring fra andre lande og tilflytning fra andre danske kommuner. Fra 2000'erne har der især været en stor tilflytning af unge til København, og samtidig er antallet af børnefamilier vokset, fordi de unge familier generelt bliver boende i byen i længere tid. De seneste par år er tendensen dog vendt. Nu er der flere, der flytter fra København, end der er folk, der flytter til byen. I 2017 flyttede 45.077 personer fra København, mens 43.261 personer flyttede til København, viser tal fra Dansk Byggeri og Danmarks Statistik.  ”Tidligere flyttede folk længere væk, typisk til mange forskellige sjællandske kommuner. Nu ser det ud til, at Københavns omegnskommuner er blevet meget mere attraktive, siger økonomisk konsulent Jacob Hangaard i artiklen ”Folk flytter væk fra København – men ikke ret langt” på tv2lorry.dk. Hvor folk tidligere flyttede længere ud af byen, er kommunerne tæt på København, særligt Rødovre, Gladsaxe og Hvidovre, blevet attraktive. Både de høje boligpriser i København og en vækst i antallet af job i kommunerne omkring København, får folk til at søge boliger tæt på hovedstaden. I København er kvadratmeterprisen på en ejerlejlighed steget med 77 procent fra første kvartal 2012 til første kvartal 2018, kan man læse i artiklen (se kilder). De mange unge indbyggere betyder, at København har et aldersgennemsnit på 35,9 år, hvilket er mere end 5 år lavere end gennemsnittet for hele landet.

Branchestrukturen i København er i forhold til resten af Danmark præget af en meget stor andel af arbejdspladser inden for forretningsservice, offentlig administration, kultur og organisationer samt finansiering. København har mange uddannelsesinstitutioner, hvoraf den største er Københavns Universitet, der har omkring 40.000 studerende og 10.000 ansatte. Ifølge Danmarks Statistik har København en gennemsnitlig bruttoindkomst pr. indbygger, der ligger lidt over landsgennemsnittet. Væksten i København drives især af, at hovedstaden i forhold til resten af landet har en langt højere beskæftigelsesgrad samt langt mere eksport, forskning, højteknologi og højtuddannet arbejdskraft. I København bor imidlertid også 20 % af landets fattige (dvs. indbyggere med en disponibel årsindkomst på under 100.000 kr.) I København er der altså store sociale forskelle, og uligheden er voksende. Flere borgere end i resten landet kæmper med problemer som hjemløshed og stofmisbrug.

Med Ørestaden og Valby som vigtige undtagelser ligger de fleste større byudviklingsområder ved Københavns Havn. Havnen mistede for en del år siden sine oprindelige funktioner, og nu er området overvejende blevet omdannet til kontorbyggerier og boligkvarterer. Et af de  kvarterer, der blev omdannet, var Kalvebod Brygge på Sjællandssiden, der blev tæt bebygget med erhvervsdomiciler og hoteller. Området har fået kritik for at mangle en samlet arkitektonisk plan, og fordi de mange forretningskontorer lukkede af for adgang til vandområdet for byens øvrige befolkning. I 2013 indviede Københavns Kommune dog den 49 millioner store Kalvebod Bølge, som i dag bliver brugt af kajakroere, løbere, badegæster og gående.

     På Islands Brygge på den anden side af vandet åbnede en havnepark med et havnebad i 2002. Havnebadet demonstrerede på en meget bogstavelig måde springet fra industribyen med dens forurenede havn til en såkaldt videns- og oplevelsesby, hvor borgere og turister har adgang til rent vand og ren luft. Dette skifte er også tydeligt i den sydlige del af Islands Brygge, hvor der er opført et stort boligkvarter ud til vandet på den grund, der tidligere husede den kæmpestore sojakagefabrik.

     Ifølge Københavns Kommunes bosætningsanalyse (se kilder) er der fra 2000-2014 kommet 23.000 nye boliger i København, og det samlede antal boliger i kommunen nåede dermed op omkring 300.000. Der blev i 2018 sat rekord for boligbyggeriet med 6.660 nye boliger, hvilket er det højeste antal siden 1939. Samtidig med at antallet af boliger er steget, er den gennemsnitlige boligstørrelse forøget. Alligevel er der forsat mangel på boliger i København. Særligt studerende og andre med en lav indkomst har svært ved at finde en bolig, de kan betale. Mange studerende vælger derfor at leje en bolig sammen og dele den, kan man læse i artiklen ”Boligmangel i hovedstaden får mange studerende til at flytte under samme tag” på dr.dk. En opgørelse fra Dansk Byggeri viste, at der i sommeren 2018 manglede 8.400 studieboliger i København. Københavns Kommune arbejder på at forbedre boligvilkårene for studerende med et mål om at opføre 6.000 nye studieboliger inden 2020 (se kilder).

Københavns Kommune forventer i sin befolkningsprognose, at indbyggertallet vil stige til cirka 715.000 frem mod 2030. Sådanne fremskrivninger er en vigtig del af grundlaget for planlægningen af fremtidens byer. Det giver for eksempel et fingerpeg om, hvor mange boliger der bør bygges i kommunen, hvor mange daginstitutioner og skoler der skal være, og hvilke krav der skal være til infrastrukturen.

I Københavns Kommuneplan fra 2015 udpeges en række områder, hvor den fremtidige byudvikling skal foregå. De fleste af de større byudviklingsområder viser, at København stadig er i gang med forvandlingen fra industriby til vidensby. Gamle udtjente industri- og havneområder bliver omdannet til attraktive boligområder, der skal være med til at tiltrække ressourcestærke indbyggere og fastholde børnefamilierne. De vigtigste byudviklingsområder er Nordhavnen og Carlsberg, nybyggerier omkring den nye fjerntogsstation Ny Ellebjerg i Valby, boligbyggerier i Sydhavnen samt en fortsat udbygning af Ørestaden.

     Nordhavn er et kæmpestort havneområde, der er bygget ud i Øresund i Københavns Kommunes nordlige del. Når Nordhavn efter planen er fuldt omdannet i 2050, vil der være en helt ny bydel med 40.000 beboere og 40.000 arbejdspladser. Nordhavnen vil blive yderligere udvidet med overskydende jord fra de mange byggeprojekter, og der skal blandt andet være en ny krydstogthavn for enden af Nordhavnen. Der vil være en helt ny forbindelsesvej ud til området, og en ny metrolinje vil forbinde bydelen med resten af metronettet. Der er også løbende diskussion om en havnetunnel fra Nordhavnen, der skal lede en stor del af biltrafikken uden om Københavns indre by.

     Efter den sidste Carlsberg-øl blev tappet på bryggeriet i Valby i 2008, er arbejdet med at omdanne det knopskudte fabriksområde til en moderne bydel gået i gang. De historiske fabriksbygninger skal i et vist omfang blive stående, mens der skal fyldes op med nybyggerier imellem dem. Et af de første nybyggerier i området var professionshøjskolen UCC, der i 2016 åbnede dørene for 10.000 studerende.

     Københavns Lufthavn har siden 2014 været i gang med at udvide, og målet er, at lufthavnen skal kunne betjene 40 millioner passagerer om året. Et projekt, der kræver tæt på en fordobling af lufthavnens terminaler, flyområder mm.

     Uden for kommunegrænsen er det blevet besluttet at etablere Hovedstadens Letbane, som er et samarbejde mellem 11 forstadskommuner og Region Hovedstaden. Letbaneprojektet er beskrevet på dinletbane.dk (se kilder), hvor der står, at letbanen på nuværende tidspunkt forventes at åbne i 2025.  Letbanen vil gå i en bue uden om København og forbinde en række forstæder på tværs af Fingerplanens fingre. Letbanen vil have 29 stationer, blandt andet ved 6 S-togstationer, Herlev Hospital og Glostrup Hospital samt Danmarks Tekniske Universitet. Den forbedrede infrastruktur vil skabe grundlag for byudvikling ved stationerne med befolkningstilvækst og nye arbejdspladser, på samme måde som Ørestaden tidligere har gjort.

     Det næste store byudviklingsprojekt kan blive Lynetteholmen, som den daværende regering og Københavns overborgmester i oktober 2018 indgik en aftale om. Aftalen er beskrevet i artiklen ”Ny havnetunnel og ø med plads til 35.000 beboere: Her er overblikket over Regeringens store plan for København” (se kilder). Lynetteholmen anlægges som en ny ø ved at opfylde et areal på cirka 2 mio. kvm. i Øresund i forlængelse af Refshaleøen og Lynetten. Lynetteholmen vil kun være adskilt fra Nordhavn af en smal stribe vand. Hvis Lynetteholmen bliver til virkelighed forventes det, at den vil rumme 35.000 beboere og lige så mange arbejdspladser i 2070. Et centralt element i planen er anlæggelsen af en havnetunnel fra Nordhavn og Lynetteholmen ned til motorvejen på Amager samt metroforbindelse til området.

Et af de centrale spørgsmål i fremtidens byudvikling er, hvem der skal bo i København. Siden 1993 er boligpriserne i København firedoblet, og kvadratmeter-prisen er i de attraktive kvarterer steget med op til 73 % fra 2003 til 2014. Til sammenligning er danskernes løn i samme periode steget med 28 %. De høje boligpriser betyder, at det bliver stadig vanskeligere for personer og familier med lave eller middelhøje indkomster at finde en bolig i eller omkring København. Boligerne i de nye byudviklingsområder er blevet kritiseret for at være for dyre, så de bliver en slags velhaverghettoer uden en blandet beboersammensætning.

     Det vigtigste alternativ til ejerboliger er almene lejeboliger, hvor huslejen er reguleret. I takt med at prisen på byggegrunde er stigende, har det dog været svært at bygge disse boliger til en rimelig pris. For at modvirke dette har et politisk flertal på Københavns Rådhus foreslået at bruge flere hundrede millioner på at støtte byggeriet af almene lejeboliger. Overborgmester Frank Jensen fra Socialdemokratiet sagde til Politiken den 20. marts 2015 (se kilder), at sådan en støtte til almene lejeboliger er nødvendig for at undgå en socialt splittet by:

     ”Vi kan indfri den vision for København, som jeg har fået bred politisk opbakning til, at det også i fremtiden skal være en by for alle med blandede boformer i alle kvarterer. Det gør, at vi lærer hinanden at kende, uanset om vi er direktører, skolelærere, buschauffører eller står i butik. Vi vil ikke have, at København udvikler sig som Paris eller London. Det er dejlige turistbyer, men de har gigantisk ulighed i forhold til, hvem der kan få bolig i byen. Sådan skal det ikke gå i København”.

     I modsætning til dette findes en mere markedsorienteret tilgang til boligbyggeri, hvor man mener, at det offentlige ikke skal støtte boligbyggeri til almindelige middelklassefamilier. Fortalerne for denne boligpolitik mener ikke, at almene boliger er bedre end det, markedet kan tilbyde borgerne. Jakob Næsager fra de Konservative siger til Politiken den 21. marts 2015 (se kilder):

     ”Det er direkte ødelæggende, at kommunen bruger penge til almene familieboliger, for alle borgere, herunder folk med små indkomster som SU-modtagere og folkepensionister, er via skatten med til at betale for almene familieboliger til folk, der typisk har en højere indkomst og er lønmodtagere (…) Jeg er enig i, at der skal bygges flere boliger, men det skal være private boliger.”

     Frank Jensens mål er, at der skal være mindst 20 % almene boliger i København – også i de nybyggede kvarterer. Ifølge Politikens artikel fra den 21. marts 2015 (se kilder) forventes det, at der vil blive bygget 37.500 boliger i Københavns Kommune mellem 2015 og 2025, og dermed skal 7.500 af disse boliger være almene for at nå det opstillede mål.

     I 2019 besluttede et flertal på Københavns Rådhus at ændre retningslinjerne for boligbyggerier i Københavns Kommune. I artiklen ”Flertal ændrer regler: Vil have flere almene boliger i København” (se kilder) forklares det, at der snart kan stilles krav om, at mindre nybyggerier på helt ned til omkring 40 boliger i fremtiden også skal have 25 procent almene boliger. Den regel gjaldt førhen kun for større boligbyggerier.

Debatten om overturisme handler om, at de fleste turister, der besøger København, klumper sig sammen i indre by. Det gør både, at de lægger pres på en meget snæver del af byen og skaber støj, trafikkaos og pres på boligmarkedet, fordi boligspekulanter øjner en forretningsmulighed i at omdanne lejligheder fra beboelse til turistudlejning, og at de ikke kommer ud og oplever brokvartererne og andre lokale oplevelser.      I foråret 2019 konkluderede en rapport fra turistorganisationen Visit Copenhagen, at 87% af turisterne i København besøger indre by, mens bare 39% besøger Nørrebro og Vesterbro. Men undersøgelsen viser også, at turisterne selv oplever at få en bedre og mere autentisk oplevelse, når de kommer ud og se flere lokale områder. Det kan man læse i artiklen ”København skal være mere end Nyhavn” på NetAvisen (se kilder). I 2018 pegede en rapport fra EU med titlen “Research for Tran Committee – Overtourism: impact and possible policy responses” på 105 områder i EU, der er ramt af overturisme, herunder København.

     EU-rapporten fik i sensommeren 2019 det verdenskendte rejsebogsforlag Lonely Planet til ligefrem at advare turister mod at rejse til København på grund af overturisme. Det på trods af at Lonely Planet i 2018 placerede København som en af de ti byer i verden, man skulle besøge i 2019. Problemet er netop, at turisterne klumper sammen i centrum af København, og at der bliver gjort for lidt for at sprede turisterne rundt i hele byen, vurderer Lonely Planet. Det er den danske turismeforsker Jane Widtfeldt Meged fra Roskilde Universitet enig i, kan man læse i artiklen ”Alt for mange turister: Lonely Planet advarer mod at besøge København” på Politiken.dk (se kilder). De mange turister i indre by har fået beboere med formand for Indre By Lokaludvalg Bent Lohmann i spidsen til at efterlyse en national strategi for overturisme og handling fra Københavns kommunalpolitikere, fremgår det af artiklen ”København er ramt af overturisme: Borgerne har ikke lyst til at hjælpe turister mere” på Berlingske.dk (se kilder). I artiklen ”Hovedstaden bliver kritiseret for ikke at gøre noget ved problemet” på Dr.dk kritiserer både turismeforsker Jane Widtfeldt Weged fra Roskilde Universitet og Anne-Mette Hjalager, som er professor ved Center for Turisme, Innovation og Kultur på Syddansk Universitet, Københavns Kommune og turistorganisationen Wonderful Copenhagen for ikke at erkende problemet (se kilder).

I løbet af de sidste par år er lejeboligpriserne i København steget markant. Priserne på lejeboliger i København er blevet så dyre, at de er svære at betale, ikke alene for studerende, men også for folk med en almindelig gennemsnitsløn. Mens en gennemsnitlig toværelseslejlighed i hovedstaden i 2014 kostede 8.536 kroner om måneden i gennemsnit, skal man i dag punge ud med månedlige 11.225 kroner for en udbudt toværelseslejlighed, en stigning på 31%, viser tal fra Boligportalen.dk. Priserne er steget så meget, at eksperter ligefrem advarer folk med middelindkomst mod at bosætte sig i København, fordi deres udgifter til bolig vil blive for høje i forhold til deres indkomst. Ifølge Boligstyrelsen er antallet af udlejningsboliger i København til under 5.000 kroner om måneden faldet fra 48.000 i 2015 til cirka 36.300 i 2019. En del af forklaringen på den massive stigning i prisen på lejeboliger er paragraf 5 stykke 2 i boligudlejningsloven, der giver udlejeren lov til at hæve prisen markant, hvis hun/han laver en såkaldt ”gennemgribende renovering” af lejligheden. Den metode benytter en række investeringsfonde. Blandt andet har den amerikanske investeringsfond Blackstone på få år opkøbt københavnske udlejningsejendomme for næsten otte milliarder kroner, kan man læse i artiklen ”De riges by: Huslejen i København tonser i vejret” på Dr.dk (se kilder).  Blackstone og deres danske samarbejdspartner 360 Norths mange opkøb i København har vakt bekymring for, om København som fx London, New York og Paris ender med at blive rigmandsbyer, hvor ingen almindelige mennesker har råd til at bo.

     Udviklingen har fået FN’s særlige rapportør for retten til en bolig, Leilani Farha til at skrive et brev til den danske regering for at stoppe udvikling. I brevet kritiserer hun regeringen for at have gennemført love, der gør det muligt for globale kapitalfonde at ”investere i danske boliger alene med det formål at akkumulere rigdom”, kan man læse i artiklen ”Nørrebro har førertrøjen i Blackstone-opkøb” på mitnorrebro.dk (se kilder). Den massive kritik af investeringsfondenes pres på det københavnske boligmarked har fået regeringen med boligminister Kaare Dybvad (S) i spidsen til at love at arbejde for en ændring af loven, som gør det muligt for investeringsfondene at tjene hurtige penge ved at opkøbe ejendomme, renovere dem for så at hæve huslejen markant. Det kan man læse i artiklen ”Boligminister håber at bremse kapitalfonde som Blackstone inden nytår” på Information.dk (se kilder). Men det er ikke nok at ændre loven, som gør det muligt for kapitalfonde at opkøbe, renovere og hæve huslejen, mener foreningen Gode Penge, som arbejder for at demokratisere og omstille pengesystemet i Danmark. For selv om en lovændring skulle komme igennem, ville Blackstone stadig kunne opkøbe ejendomme i massevis og fortsat bidrage til og tjene penge på stigningerne i boligpriserne, argumenterer de i debatindlægget ”Bankerne er medskyldige i Blackstones kritisable opkøb af københavnske boliger” på Information.dk. Bankerne har også et ansvar for kapitalfondenes indtog på boligmarkedet, mener foreningen Gode Penge. For det er dem, der låner kapitalfondene penge til deres boliginvesteringer. I Danmark går 80% af bankernes udlån til investeringer i allerede eksisterende aktiver som boliger og aktier, mens kun 20% af bankernes udlån går til finansieringen af produktion og jobs herunder offentlige og grønne investeringer, skriver de i debatindlægget (se kilder).

Planer om bolig- og metrobyggerier har flere gange rejst folkeprotester. Blandt andet affødte den politiske beslutning om at affrede områder af Amager Fælled, som skulle give plads til at bygge boliger på campingpladsen ved Amager Fælled, Stejlepladsen ved Fiskerihavnen og på Sydhavnstippen og Selinevej massiv kritik. Et flertal i Folketinget vedtog i foråret 2019 beslutningen om at affrede områderne, så der kan bygges boliger, der skal være med til at finansiere metrobyggeriet, kan man læse i artiklen ”Politikere ophæver fredninger, så der kan bygges på Amager Fælled” på tv2lorry.dk (se kilder).

     Og i et debatindlæg under overskriften ”Opråb til Københavns politikere: I dræner byen for grønne åndehuller, lokalhistorie og skæve eksistenser” med 49 borgere i Københavns Sydhavn som afsendere, kritiserer borgere fra Københavns Sydhavn lokalpolitikerne for beslutningen om at bygge nye boliger i fiskerhavnen Stejlepladsen, en beslutning der fik 1.000 borgere i Sydhavnen til at mødes til et Sydhavnens første folkemøde. Ligeledes har Københavns Kommunes planer om at anlægge en underjordisk parkeringskælder under Dantes Plads på Vesterbro vakt kritik fra borgere, der beskylder kommunalpolitikerne for at modarbejde egne visioner om en grønnere by med færre biler. Også den lokalpolitiske beslutning om at skabe plads til nye boligbyggerier ved at nedrive den historiske bygning, som huser Astrid Noacks Atalier på Nørrebro og de gamle slagtehuse på Vesterbro har vakt protest blandt byens borgere.

Ifølge Holger Bisgaards bog ”Københavns Genrejsning 1990-2010” (se kilder) er både bilejerskab og biltrafikken i København steget siden 1990. Dette skyldes det øgede befolkningstal og den øgede velstand, og samtidig er det blevet mere almindeligt at bo i København, mens man pendler ud af byen, i stedet for omvendt. Københavns Kommune søger at regulere biltrafikken ved blandt andet at indføre betalingsparkering og nedlægge parkeringspladser. Kommunen var også en stærk fortaler for den kuldsejlede betalingsring, hvor det var planen, at bilister skulle betale en afgift, hver gang de kørte ind og ud af de centrale bydele.

     Samtidig har København haft en stærk stigning i cyklisme. Københavnerne bruger cyklen til 43 % af alle ture til arbejdspladser i Københavns Kommune. Dette er blandt andet resultatet af forbedrede forhold for cyklisterne med blandt andet mange og brede cykelstier og forbedret cykelparkering.

     Den væsentligste udvikling af den kollektive trafik i perioden er åbningen af metroens første etaper, der består af to linjer fra Vanløse til henholdsvis Københavns Lufthavn og Ørestaden – begge på Amager. Og i september 2019 åbningen af de 17 nye Metrostationer i metrobyggeriets tredje etape: M3 Cityringen. Den forbinder store dele af Københavns centrale bydele i en ringbane. Det er også besluttet, at der fra Cityringen skal gå stikbaner ud mod de nye byudviklingsområder i Nordhavn og Sydhavnen, og de er planlagt til at åbne i 2024.

     Metroen har både betydet et løft i den kollektive trafik og var et nøgleelement i udviklingen af den helt nye bydel Ørestaden. Da linjeføringen blev besluttet, fandtes Ørestaden slet ikke, men man forudså, at den planlagte metro ville gøre området attraktivt for investorer og byudvikling. Samtidig var grundsalget i Ørestaden en vigtig kilde til finansiering af metrobyggeriet.

     Øresundsbroen åbnede i 2000. Efter en træg start er trafikken efterhånden taget til i takt med, at arbejdsmarkedet og boligmarkedet i København og Malmø er begyndt at vokse sammen. Broen har også været en afgørende forudsætning for Københavns Lufthavns udvikling, idet lufthavnens opland med ét slag blev udvidet med 600.000 mennesker i den svenske del af Øresundsregionen. Lufthavnen udvidede med en Terminal 3 i 1998 og blev forbundet med metroen i 2007. Fra 2009-2016 er passagertallet steget med over 30 %, I 2016 blev lufthavnen benyttet af 29 millioner rejsende, der kunne flyve direkte til 160 destinationer. Målt på både passagerer og antallet er destinationer er Københavns Lufthavn hermed den største i Skandinavien.